2001-10-18 第153回国会 参議院 総務委員会 第2号
○松井孝治君 なかなかわかりにくい議論だと思うんですが、皆さん聞いておられてどれだけおわかりかどうかわからないんですが、それは九千三百四十二キロという数字自体は変えないけれども、それを高速自動車道じゃなくて一般有料自動車道に振りかえるという可能性があるということを示唆しておられるわけですか。
○松井孝治君 なかなかわかりにくい議論だと思うんですが、皆さん聞いておられてどれだけおわかりかどうかわからないんですが、それは九千三百四十二キロという数字自体は変えないけれども、それを高速自動車道じゃなくて一般有料自動車道に振りかえるという可能性があるということを示唆しておられるわけですか。
今の均衡ある国土の発展ということでございますから、少し交通量の少ないところも有料自動車道を延長しておる、こういう状態であります。でございますから、償還がこの部分で終わったからそれを無料にするということではございませんので、有料自動車道全体で見てやっておるわけであります。 京葉道路については今道路局長からお答えをいたしました。
○池田（克）分科員 なお、いまの問題に付随して申し上げたいのですが、身体障害者使用自動車の運行に要するガソリン税及び重量税の免税、あるいは有料自動車道の通行料金の割引、きょうも建設の方でこの話が出て、検討していただけるというようなお話だったのですが、ぜひともこれは厚生省としても身障者側に立って、大蔵その他関係各省庁と連携をとって、ガソリン税や重量税のそうした軽減についても、本当に気の毒な、そしてまたさまざまな
だから私は、至るところで自動車道路が自然と衝突して、住民の抵抗を招いておるんですね、そこで、有料自動車道の建設ということを根本的に再検討して、電車などによる観光客のエンジョイメントというものを考えたらどうかと思いますが、その点どうでしょうか、局長。
それから次に、いわゆるこの両駅から森林公園へのアプローチの問題かと思うわけでございますが、現在、直接建設省のほうからはお話はございませんが、これにつきまして承知いたしておりますのは、森林公園駅から公園の中まで緑地道、いわゆる緑の歩道、あるいは東松山——熊谷間に有料自動車道、こういう計画があって、こういう地区によって、お考えになっているように、私たちは承知いたしております。
新幹線九千キロ、高速有料自動車道一万キロ、いずれもこれはセメントや鉄材で食いますね、石油を。自動車は四十七年の二千百万台に対して四千万台、二倍。こういう資源多消費型の経済見通しなり目標というものと訣別せざるを得ないし、訣別すべき時期であると私は考えますが、長官はどうお考えでしょう。これはもちろん御承知のとおり日本列島改造論の中身であります。
それからもう一つ、御殿場から中央自動車道の吉田口まで有料自動車道を考えているのですけれども、これの通過は今度解放される四百十ヘクタールの中を通るのかどうなのか、その点も土地の買収の問題についてこの前防衛施設庁のほうへちょっと聞いてみました、国会で。そしたら、向こうは何かまだ聞いてないと言っているのですね。それはどういうふうになっておりますかね、その辺をひとつまとめてお答えをいただきたい。
ただ、そのほかに県あたりでやっておる有料自動車道とか、そうした高速自動車道網にあらざる、一路線で一つの仕事をしておるのは、御指摘のように償還ができたならばこれは無料にする、そういう限りにおいては交通量、料金収入のあがり方によって、これは早く無料にするというようにしたいと考えております。
あるいは織り込んでないならば、現在までに運輸大臣が申請による許可をしておるところの、営利追求のための道路というものが、これからも続々と出てくるというような方向にあるのか、これをいままでの許可をしている有料自動車道についての見解を、ひとつ伺いたいのです。これは運輸大臣から。
そういう観点に立ちまして新全総あるいは新しい社会経済発展計画の中にも、相当のウエートを有料自動車道に置いているのでございます。特に国土開発縦貫自動車道が、原則として有料道路でやっていこうということで、御承知のように五道が現在は七道に増加されておるという現状でございます。
したがいまして非常に景観のいいところですべての人々がそこに行くことを欲するようなところには、私は場合によっては有料自動車道で許可してしまいまして、道路法に基づくものをつくっていけば自然にこれは解消してしまいます。ただ、いままではできるだけ二重投資を避けるということでそれをやらなかったために、まあだいぶ温存されておるというふうなことが現実だと思います。
それからもう一つは、今後実は国がやっておるといいますか、公団でやっておるところの道路も地方道路公社が今度できるようになりますれば、各都道府県でやっておる道路と一緒に管理させたほうが便宜であり、より交通政策上よろしいというものについては、公団のものを一部、ほんの部分的にやっているものは地方に払い下げをして、そして経営をさしてもいいじゃないか、そうした場合に、都道府県が持っておる有料自動車道と若干離れておっても
そうしますれば、一般会計からそう負担しなくてもいいというようにして、これはこの前にも井上さんから御指摘がありましたが、その際に、いままでの地方が持っておる有料自動車道とぶつかるんじゃないかというけれども、それはいままでは起債のワクがきちっと押えられておったのを、今度はそのあれから除外する。
これは決して有料自動車道ですべて置きかえるという構想ではないのです。ちゃんと一般国道がございまして、無料、公開のそれと有料自動車道と並行しておりまして、無料のほうを利用することはすべての人に公開しております。ただ、有料自動車道路をつくったために、時間的にもそれから燃料においても経済的であるというから、それを選択して利用する道を与えたということでございます。
しかし、一面におきまして、有料道路一本の単独の区間だけができればあとはやらないということになりますと、そうすると利用率のわりあい少ないおくれておるところは、有料自動車道によるところの道路開発の恩典がいかない。またある意味においては、道路をつくるから利用するのであって、いまの利用率がないからということでつくらないというと、そっちがそれに押されるという傾向がある。
これはどういうところは公団にやらし、どういうところは国でやり、どういうところはそういう有料自動車道として民間事業としてやらせるのかということについての何か基準がありますか。その場その場の都合でやっておられるのか。その辺を承りたいと思う。
中国自動車道路については、収益の上がる区間と、なかなか収益は上がらぬが開発上重要だと思われる区間とあわせて建設した場合に、両方あわせて、中国自動車道としては、少なくとも五十年以内には償還ができるようなめどが立つ地点、幾ら何でも、五十年をこす有料道路というのはちょっと常識的でありませんので一応五十年間には、あるいは四十年になるかもわかりませんが、四十年ないし五十年の間には償還ができるというめどを立てないと、有料自動車道
○堀内委員 そこで、この民間の有料自動車道の問題については、運輸省と建設省との共管のようなことになっておるようでございますが、私は、根本の理論として考えますのは、鉄道をつくった上に列車を運転させると同様に、自動車道をつくった上に自動車が運転されるのですから、やはり道路の建設行政と自動車行政とは一本になっていくべきものだと思うのであります。
先ほども申しましたように、いまの道路というものは、緩速車両または人馬の通った道路であって、鉄道にレールが必要であるように、自動車には自動車の通る専用道路、高速自動車縦貫道路というものがあるべきだということを前提としておるのでございますが、そういう意味から、今度の五カ年計画で、建設省が、前の計画においては有料自動車道が四千五百億円であったのを、一挙に一兆二千億円に増加されたということは、まことにけっこうだと
○竹谷委員 総額九千億円のうち、千五百億円を有料自動車道に使うというお話でしたが、聞くところによると、今、日本道路公団が着工しております名古屋――神戸間の、百キロくらいございますが、これに八百億円かかる、その他に七百億というのであるが、その他の中には、短かい路線のものもあり、また一部、名古屋・東京間の自動車道の仕事にも着工するんじゃないかと思うのですが、名古屋・東京間の自動車道に投ずる事業費は、一体千五百億円
○根本国務大臣 この点は、いわゆる有料自動車道としてやるか、あるいは一部公共事業でやるか、これはいろいろと調査研究してみなければできないと思います。全部が全部有料道路でやることが果して適当なりやいなやということも、もちろん研究しなければならないと存じておるわけであります。
その次に一般の有料自動車道の料金と高速自動車道路の料金が別建てで考えなければならぬということでありますが、これは十分研究してそうなさなければならぬと思います。御承知のように、高速自動車道は相当の長距離になります。
それから大蔵省の方に私申し上げたいと思いますが、過日あなた方の、ガソリン税増徴のいろいろ理論的の根拠を拝聴したわけですが、大蔵省の、ガソリン税の増徴に対する整備の理論構成は、これは今建設委員会で継続審議で問題になっておる有料自動車道の理論です。